El tranvía eléctrico y su influencia en la calle Defensa
A principio del siglo XX, la ciudad comenzaba a perder su aspecto aldeano, pasó de ser una lánguida villa provinciana a convertirse en una metrópolis.
Durante unos 35 años, varias líneas de tranvía a caballo recorrieron la Buenos Aires de entonces y, de repente, los vecinos vieron cómo las calles empezaron a ser recorridas por una nueva máquina infernal: el tranvía eléctrico.
Ningún habitante quedó ajeno a semejante espectáculo y a lo que -seguramente- se sentía como una amenaza del progreso. Es que ya se habían acostumbrado al ruido característico del paso de los caballos pisando el adoquinado o al sonido inigualable del cornetín arriba de su esbelto caballo; pero algo que desapareció definitivamente con el eléctrico fue el olor a bosta que el tramway dejaba.
Se habían ido casi todos los miedos que ese tranvía les produjo, pero en 1904, cuando se inició el servicio del eléctrico, los vecinos -en su mayoría pertenecientes a una intensa corriente migratoria italiana- no lo aceptaron pasivamente.
Estaban más asustados que curiosos y se escuchaban comentarios como que “estaba llegando un endiablado vehículo que devoraba distancias con espantosa velocidad…”. Y otros: “El tranvía eléctrico era una revolución demasiado atrevida que ponía en peligro la vida de los vecinos” o que “La seguridad de las edificaciones con los temblores en el pavimento que generaba el paso del tranvía, estaba en duda”.
Para paliar un poco estos comentarios y protestas, la empresa Anglo en ese momento a cargo de todas las líneas que pasaban por la calle Defensa, agregó en sus coches el miriñaque.
Realmente la población del barrio sentía el cambio. Y una de las causas era porque el nuevo tranvía seguía transitando por los viejos durmientes y rieles. Muchos vecinos se reunieron para ir a protestar a la Municipalidad porque también temían que de la red eléctrica que permitía el funcionamiento del nuevo transporte se desprendiera algún cable y electrocutara a algún caminante.
Sin embargo, “aquel mal” generó en el barrio alguna ventaja: para poner en funcionamiento al tranvía se necesitaba una usina eléctrica y la Anglo la montó en la calle Humberto I° y Paseo Colón. Aparte de alimentar los motores eléctricos para que se movieran los tranvías, sirvió para iluminar toda la calle (1912) con el último grito de la modernidad: la lámpara incandescente, que hacía pocos años había inventado Tomás Edison. Así, por la noche, gracias al tranvía, la calle quedaba iluminada.
Poco a poco, los vecinos se fueron acostumbrando a los nuevos ruidos, a la campanita que sonaba en cada esquina, a la amabilidad de los guardas vendiendo boletos (algunos tenían combinación con otras líneas) y a la presencia del inspector, el malo de la película, ese que bajaba “a las patadas” a lo pasajeros sin boleto. Más de uno quedó tirado a lo largo de la calle.
En estos primeros años, al tranvía lo usaban vecinos pertenecientes a una clase privilegiada (de los pocos que quedaban) que tenían plata y que no murieron víctimas de la fiebre amarilla, especialmente los de la calle Montes de Oca.
A los coches cerrados les decían cucaracha y a los abiertos, los que circulaban a la par de los eléctricos, se los usaba para disfrutar de Buenos Aires; para ir a pasear al Parque Lezama tomaban el pace cars, llamado tranvía blanco. También había un tranvía fúnebre, el que -por suerte- se usó poco.
En esta etapa se escuchaba hablar en los coches un idioma internacional con preponderancia del italiano, entonces el guarda, con la pretensión de vender el boleto, buscaba algún otro pasajero que pudiera traducir su mensaje.
Desde 1876 la empresa que explotaba este servicio era la Anglo-Argentine Tramways Company; tenía la hegemonía del transporte público de pasajeros, con los tranvías eléctricos a lo largo de la calle Defensa y de la Av. Patricios. Todos los vecinos sabían que de argentina tenía poco, su origen era inglés, situación que se tornaba evidente cuando subían a los coches funcionarios o gerentes que de gauchos no tenía nada, apenas balbuceaban el castellano.
La empresa era muy ambiciosa, en un corto período de tiempo compró cuatro compañías: “Tranvía Argentinos”, “Tranvías Nacional”, “Empresa Boca Barracas” y “La Central”, con 102km de vías. Además, al poco tiempo, adquirió cuatro más. Todas las vías del sur eran de la Anglo.
El 22 llegaba nada más ni nada menos que a la lejana localidad de Quilmes, distancia impensada para ser recorrida por un tranvía y podíamos subir en cualquier esquina de la calle Defensa y llegar a Quilmes, a tomar cerveza… Increíble.
Y después de nueve años (1913) fueron dueños del subte, el primero de Latinoamérica; arrancaba en Plaza de Mayo (0 de la numeración de la calle). En 1925, el tranvía no era el único que utilizaba la calle: había vehículos de tracción a sangre como mateos, landó o
algunos carros y empezaban a aparecer los autos. El incremento de la cantidad de automóviles tenía que ver con la instalación de la fábrica de los Ford T y A en La Boca y el armado de la Chevrolet; de esta empresa surgieron los taxis y colectivos.
Diez años más tarde se agregan 8 líneas de tranvías. La comodidad para transitarla ya no era la misma. Vivir en Defensa y en el barrio de San Telmo era muy difícil: se juntaban los gases de combustión, las bocinas de los nuevos autos con el ruido de los motores a explosión (de los nafteros), el paso de los ruidosos tranvías, aunque menos contaminantes y el olor de la bosta de los pocos vehículos que quedaban de tracción a sangre. La calle era un caos y un concurso de olores.
Luego (a fines de 1939), con todas las líneas de tranvía que pasaban por Defensa no había lugar de la ciudad al que no se pudiera llegar. Pasó a ser la columna vertebral del transporte tranviario de Buenos Aires, ocupando un largo de 34 cuadras, 3,5 km, con 21 entradas y salidas y con múltiples combinaciones. Se podía ir a pasear al Zoológico (línea 10) o a la Boca a ver fútbol (línea 11); ir a la calle Montes de Oca (el 19); a bañarse a Quilmes (línea 22); a Villa Gonnet (línea 22M); a Piñeiro (Línea 24); al Hipódromo (línea 33). Cada línea con el color que la caracterizaba y todas tenían combinación con el subte. Los modelos en su mayoría eran los convencionales. Muchos coches eran fabricados en los talleres que tenía La Anglo; llegó a usar 9 modelos de coches, pero los más usados eran el “Catita” o el “Caseros”. Alcanzaban para llenarse hasta el techo los domingos para ir a ver a Boca. Por la calle nunca pasó el llamado tranvía Imperial (1942).
Las vías estaban ubicadas al costado, sobre la mano izquierda, más o menos a 30 cm del cordón y la vereda por donde subía el pasajero. Con el cambio de mano en 1945, había que cruzar la calle para subir esquivando el tránsito, un peligro. Así se llegaba a la Plaza de Mayo, fin de líneas y hacer combinación con el subte. Con la modificación de la mano, quedaron cuestionablemente ubicadas.
En la calle cada día había más tránsito. Este modernismo trajo como consecuencia: por un lado, aquellos pasajeros pudientes, habituales usuarios del tranvía, lo abandonaron para pasarse al auto y, por otro, la falta de espacio que quedaba teniendo en cuenta que era una delas calles más angostas de Buenos Aires (6,70m); a lo que se sumaba el comportamiento de los automovilistas que utilizaban la calle como pista de carrera.
Si algo faltaba para sumar al caótico tránsito citadino, apareció el servicio de taxis que -para ganar pasajeros- corrían delante del tranvía. De los cuales los vecinos de San Telmo fueron testigos.
En 1939 cambió la historia: todas las empresas, inclusive la Anglo, pasaron a un nuevo organismo, la “Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires” (CTCBA), formada por el Gobierno Nacional, la Municipalidad de Bs. As. y las Empresas. Un año fundamental porque en Europa se desarrollaba la Segunda Guerra Mundial y, hasta ese momento, en el mundo se reconocía a nuestra ciudad como “Buenos Ayres, la cité des tramways”.
Empezó a sentirse, por la guerra, la falta de insumos para el mantenimiento de los coches y el inicio de una nueva política de transporte público de pasajeros con la llegada de los autobuses. La primera medida que tomó la Corporación fue homogenizar con el mismo color a todos los tranvías; pero la más importante fue la expropiación -por el Estado- de todas las líneas que corrían por Defensa.
A algunos vecinos les llegó la versión que fue el resultado de un viejo pacto entre el Vicepresidente Julio Roca (h) y el Ministro de Comercio británico Walter Runciman, en 1933; mecanismo necesario para apoderarse de los patrimonios de los capitales de las empresas nacionales. Hubo una tibia queja de La Anglo, porque dejaron de circular tres líneas, pero no fue óbice para que el 17 de octubre de 1945 se utilizaran esos tranvías ingleses -ahora en manos de la Corporación- para llevar a obreros desde el puente Prilidiano Pueyrredón a Plaza de Mayo, concretando la histórica llegada del peronismo a la política nacional.
La CTCBA duró 9 años, para luego -en 1950- desembocar en la estatización o nacionalización de todos los medios de transporte (tranvías, trolley, taxis, ómnibus y colectivo). Y a los dos años ya se notó, con claridad, ese cambio político.
La única línea de las ocho existentes en el barrio San Telmo -que funcionó a lo largo de la calle Defensa y Regimiento Patricios regresando a la Plaza de Mayo- fue la 22, el resto usaba la calle parcialmente.
Defensa dejó de ser la columna vertebral del transporte tranviario de la ciudad, ya que en 1962 se levantan. Se presentía la decadencia.
El texto forma parte del Capítulo V
del libro: “Historia de la Calle Defensa”
Autor: Ing. Mario Briski
