Autopistas en San Telmo

Gestación. Política. Proyecto.

Las razones que subyacen bajo los proyectos de planificación urbana distan mucho de ser lo que dictaría la lógica. Se podría pensar, por ejemplo, que el trazado de una autopista dentro de una ciudad debería seguir el camino más corto entre dos puntos. No es así. En la Ciudad de Buenos Aires, los sitios elegidos para ser atravesados por una autopista son los que, de manera eufemística, se conocen como “Tejido urbano más blando”.

¿Qué son los tejidos blandos? Muy sencillo: increíblemente, aunque se trate de grupos humanos, los urbanistas denominan con este término los barrios donde resulta menos oneroso el pago de la expropiación.

Es el caso de muchos lugares de San Telmo. Los sitios elegidos para construir la autopista eran más “baratos” en términos de indemnización, que otros como la Av. San Juan, cuya elección hubiera sido más lógica para el trazado. Pero, claro, pertenecía a la categoría de “tejido duro” o sea, caro. Por eso, la autopista se construye esquivando los lugares denominados así.

Para resumir: “Tejido blando”: barato; “Tejido duro”: caro. Por lo tanto, cortemos San Telmo.

Esta decisión, determinada por el Centro de Planeamiento de la Ciudad existente en base a los datos de Catastro y Rentas, fue muy cuestionada por la Sociedad Central de Arquitectos. Las consecuencias parecen darle la razón. Algunas demoliciones, especialmente las abandonadas, dieron pie -lamentablemente- a muchas de las tomas que se hicieron en su momento en el barrio.

• Características técnicas.

Primera obra vial por peaje en la Ciudad

La llamada AU1 Autopista 25 de Mayo forma parte de la Red proyectada de Autopistas Urbanas de la ciudad. En sus orígenes, esta red era de ocho autopistas y se extendería por 85km. Fue inaugurada por quien en ese momento era intendente de la ciudad de Buenos Aires, el Brigadier Osvaldo Andrés Cacciatore (intendente número 52 de la ciudad, nombrado por el gobierno de facto del General Jorge Rafael Videla) que lleva a cabo uno de los conceptos urbanistas que consideraba “moderno”, llegando a arrasar las villas de emergencia con topadora.

La calzada principal de la AU1 y un acceso pasan por sobre la calle Defensa, entre las calles Cochabamba y Av. San Juan. O sea: sobre la calle hay dos techos. (Se incluyen los detalles técnicos de la Autopista 25 de mayo en el apéndice del Libro Historia de la Calle Defensa).

Se llama a licitación en el año 1977. La adjudicación se produce en enero/1978 y las beneficiarias son tres empresas: Huarte (de origen español), EACA y Polledo. Por 730 millones de dólares se inicia la obra en noviembre/1978 y se inaugura el 6 de diciembre/1980.

Con estas tres empresas se conforma una UTE a la que se da el nombre de AUSA, administrada por los españoles y financiada por organismos internacionales, con empresas nacionales como subcontratistas y -obviamente- con técnicos y obreros argentinos. En la actualidad AUSA sigue funcionando pero ahora pertenece a la Ciudad.

(El que suscribe fue jefe de obra en la pavimentación de la calzada y sus accesos de la autopista 25 de Mayo, con la empresa nacional Helport como subcontratista).

Las características de la obra son inéditas para el país. AUSA la tenía que construir y tomar a su cargo el peaje durante 28 años; la inspección, estaría a cargo de una consultora contratada por la Municipalidad de Buenos Aires. Se terminó la vigencia del contrato en el 2008, pasando su explotación a la Ciudad.

Surge, por primera vez, un sistema de inspección con especificaciones técnicas diferentes a las habituales de Vialidad Nacional. Estas tienen como objetivo, no tanto la calidad de los trabajos sino que haya un aumento de la circulación vehicular para recaudar por peaje la mayor cantidad de dinero posible. Esta elección de consideraciones técnicas por conveniencia es algo nuevo, que contradecía y haría cambiar los tradicionales preceptos académicos de nuestras Universidades.

Síntesis técnica de la obra

Dos calzadas de hormigón de cuatro carriles para cuatro velocidades de ida y cuatro de vuelta, de 14m de ancho cada una, separadas, independientes. Sin veredas -y obviamente sin bicisendas- con la prohibición de ser usadas por bicicletas, camiones y ómnibus.

Cada una de estas calzadas se apoyaba en dos columnas fundadas en pilotes. (Hace poco se unieron las dos calzadas para permitir su utilización para el Metro Bus).

Personal ocupado: alrededor de 7.000 personas

Dos Plantas de hormigón, 24 moto hormigoneros (récord). Hormigonado con el sistema de Encofrado deslizante. Ningún elemento prefabricado.

Una planta de asfalto. Pastonera con capacidad de producción de 1.000 toneladas diarias. Se colocaron 80.000 toneladas de mezcla asfáltica en caliente. Barandas tipo Flex Beam a ambos lados.

Metros cuadrados de viaducto: 800.000 m2.

• Expropiaciones en San Telmo y en calle Defensa.

La RAU, Red de Autopistas Urbanas, era la responsable de las expropiaciones y fue el organismo encargado de llevarlas a cabo. Tenía la responsabilidad del manejo presupuestario para el pago de las indemnizaciones y la ubicación de las familias desalojadas. Se concretaron 15.000 expropiaciones. Las demoliciones dejaron en el barrio una profunda herida. Las imágenes son similares a las de una ciudad bombardeada.

Fueron las expropiaciones de terrenos y viviendas más importantes en la historia de Buenos Aires. De dimensiones rotundas, interrumpe el paisaje urbano de la Ciudad, especialmente el barrio San Telmo, cortándolo por la mitad.

Esta urbanización formaba parte de la concepción ideológica del intendente, una especie de topadora humana que carecía de sensibilidad ante las consecuencias sociales y urbanas que significaban estas expropiaciones y que entendía como “modernismo”.

Estas ideas de modernización y de construcción de autopistas ya habían sido traídas por el Ing. Álvaro Alsogaray, en coincidencia con el Plan Larkin que beneficiaba a las grandes multinacionales automotrices y necesitaba la complementación con las autopistas.

En 1970, el Ing. Guillermo Laura (otro mentor de estas ideas) escribió el libro “La ciudad arterial” donde, entre otros conceptos, dice: “La ciudad arterial dispone de la velocidad y, en consecuencia, dispone del éxito”. Y a esta concepción urbana corresponde la edificación de gran altura (Puerto Madero).

Laura es el ideólogo de la RAU (Red de Autopistas Urbanas). En principio, el proyecto constaba de 117km de autopistas y la expropiación de 15.000 viviendas; el pago de estas se iba a hacer mediante el producto del cobro de peaje. En realidad, de la ejecución programada se hicieron efectivas -por suerte- únicamente la 25 de Mayo, la AU1 y la Perito Moreno, la AU6.

La Autopista cruza los barrios de San Telmo, Constitución, Boedo y Flores. En su traza se observan barrios que fueron divididos y donde se generaron nuevos espacios oscuros y peligrosos, con una contaminación visual y sonora que antes no existía.

Desde Av. Paseo Colón hasta Av. del Trabajo desapareció la plaza Martin Fierro y fueron afectados el Parque Chacabuco y el Avellaneda. Además, es difícil evaluar los grandes conflictos que nacieron con las expropiaciones, muchas de las cuales no fueron indemnizadas.

Afectó a 119 parcelas y 8 manzanas, lo que representa un 55% de las parcelas de dichas manzanas:

Por si fuera poco, Cacciatore, ejecutor en el terreno de la llamada “Ciudad Arterial”, dejó el tendal de viviendas demolidas y/o abandonadas.

Este tipo de planificación era coherente con las políticas llevadas a cabo por la dictadura cívico-militar y la creación de autopistas respondía a un nuevo orden, que incluía una reconfiguración territorial. Fue el nacimiento de una forma de modernización autoritaria, sin sensibilidad social ni urbana, que conllevaba una gran dosis de violencia.

Las promesas de velocidad, confort y modernidad que pretendían elevarla a la categoría de gesta patriótica escondían la consiguiente exclusión de los sectores populares.

Las autopistas le dan prioridad al vehículo particular y dejan a un lado el transporte público. Forman parte de un modelo de Ciudad pensado únicamente para algunos sectores sociales, excluyendo a otros.

• Relación actual entre la Autopista y la Calle Defensa.

El objetivo principal de la Autopista era el cobro del peaje. Por lo tanto, en su gestación hubo aspectos que no fueron tenidos en cuenta: por ejemplo hay espacios debajo de la misma, cuyo uso no se había previsto (es lo que ocurre en la calle Bolívar donde se instaló un centro deportivo, el Polideportivo Centenario del Club San Telmo. Este espacio, llamado “club del barrio”. Enfrente se habilita un salón para exposiciones para la exhibición de pinturas, muestras fotográficas etc., que -ahora- forma parte de una caminata cultural vecinal.

En los últimos tiempos se encara una obra llamada: “El Área Bajo La Autopista, en la Calle Defensa”: Reviviendo barrios mediante estrategias de Urbanismo Selectivo en ciudades sostenibles. Este título se desarrolla únicamente en una cuadra de la calle Defensa, en el corazón de esa manzana, entre las calles San Juan y Cochabamba. Se inician las obras en diciembre de 2021 y tiene lo siguiente:

1) Recibe el nombre de “intervención artística debajo de la Autopista”.

2) Con ese fin, se pinta un mural en el techo de la Autopista, en el piso y en las veredas.

3) La obra está a cargo nada menos que de la Dirección General de Patrimonios y Casco Histórico del Ministerio de Cultura de la ciudad de Buenos Aires (Arte y Cultura son protagonistas), y la participación del Ministerio del Espacio Público.

4) Se colocan canteros.

5) Se hace un pic-nic.

6) Se realiza una búsqueda del tesoro.

7) Se instalan nuevas luces.

8) Se venden semillas.

9) Nace un nuevo tipo de música. Si el tango observa todo esto, se muere.

¿Todo esto formará parte del programa de obras denominado “La Transformación no para”? La idea nace a partir de una Invitación de la Gerencia del Casco Histórico porteño, que llama a participar en un concurso llamado “Reutilización de los Espacios Bajo Autopista Calle Defensa”. El presupuesto, llamativamente, lo aporta el BID. Se convoca a una Audiencia pública, que se realiza en Comuna 1 (diciembre/2020).

Nos encontramos entonces frente a un emprendimiento que debería ser financiado por los ingresos originados en el peaje, pero curiosamente no es así. La recaudación devenida de la explotación de la autopista no es aportada para concesionar los espacios bajo la misma. Fallido ejemplo de la teoría del derrame, ya que esta vez lo que se recauda en la parte de arriba de la Autopista no “derrama” para solventar lo de abajo.

• Consideración final.

El primer interrogante que me hago: ¿Mejoró la ciudad de Buenos Aires con las Autopistas? ¿Mejoró San Telmo con su presencia?

De lo que estoy seguro es que favoreció los intereses de los usuarios de autos particulares.

Este proyecto no hay duda que demolió la memoria. Fueron 22 manzanas arrasadas por completo, en un sitio donde muchas de las viviendas, como en el caso de la calle Defensa, tenían un gran valor histórico que no fue tenido en cuenta.

En esa calle era imposible no sentir allí la presencia de la Autopista, ya que le encajó dos techos que impedían el paso de camiones u ómnibus de cierta altura. De hecho, se produjeron numerosos accidentes, especialmente ómnibus con turistas -generalmente extranjeros- muchas de cuyas cabezas corrieron peligro de rodar por la calle Defensa. Ahora la calle, en ese sector, es parcialmente peatonal.

Otro tema muy sensible que no puedo dejar afuera del tema Autopistas es el que surge de un informe de Arqueología Urbana, hecho en el año 2009, sintetizado en el documental “Las baldosas del patio”. Allí se expone que a la altura de la calle Huergo -debajo de la Autopista 25 de Mayo- funcionaba uno de los centros clandestinos de detención de la dictadura cívico-militar llamado “Club Atlético” (entre 1976/1977), en una sede de la Policía Federal. Me resulta muy impactante tomar conciencia de semejante aberración y, por otro lado, en alguna medida, explica para qué y por qué se hicieron las Autopistas, qué ideología subyacía bajo esos proyectos. Ahora es un espacio para la memoria.

                                                               Ing. Vial Mario Briski

             Autor del libro “Historia de la calle Defensa” en cuyo capítulo VI se refiere a “Las Autopistas”