Defensa – “La modernización”

La recuperación

Defensa cambió después de la fiebre amarilla (1871) y le llevó casi ocho años recuperarse. Se necesitaba salir del desastre que había dejado la epidemia y, también, volver a funcionar como calle.

El presidente Sarmiento perdió popularidad, principalmente de los vecinos de San Telmo, aunque antes de que llegue la fiebre amarilla hizo obras modernizadoras como el adoquinado de la calle o la instalación de agua corriente, esto último solo para habitantes privilegiados cercanos a la Plaza de Mayo. Pero las obras se hicieron por la mitad, lo que cayó muy mal, sumado a la actitud tomada por su vicepresidente de abandonar la ciudad dejándola a la buena de Dios.

La calle en todo su largo tenía terminadas pocas obras, especialmente aquellas que tenían que ver con la Salud Pública: las cloacas, el agua corriente, el empedrado y la nivelación de la calle para evitar los charcos o pantanos cuya presencia se conjugaba para la proliferación del mosquito causante de la fiebre amarilla.

Ya funcionaba el tranvía a caballo, conocido como Tramways, impulsado principalmente por el interés de los ingleses a hacer de la comunicación a las estaciones ferroviarias un negocio. Las vías del tranvía se tenían que apoyar obligadamente en un empedrado o en un adoquinado común con sus cordones y cunetas, para evitar los charcos.

La epidemia incrementó el éxodo de muchos vecinos que se dirigieron al norte de la ciudad y trajo como consecuencia el incremento de los inquilinatos o conventillos, cuyos pobladores fueron los que ocuparon las casas de los que se iban. Defensa paso a ser la calle de los conventillos.

Luego de la peste las condiciones seguían prácticamente inalterables. Al mismo tiempo, algo importante empezaba a funcionar: el nuevo puerto de la Boca (1875).

Entonces, cambió el tipo de circulación, especialmente en la actual Av. Regimiento Patricios (continuación de Defensa) y se instalaron nuevas industrias y comercios. A partir de ese momento, alrededor de 1876, con la participación de los vecinos pudientes que se quedaron y los nuevos, se iniciaron un montón de obras que la modernizaron.

Se construyeron calzadas adoquinadas, con sus cordones, desagües y las pendientes necesarias para que no se inundaran. También veredas (pagadas por los vecinos) y se empezó a distribuir una red de agua corriente, cloacas y gas. Llegó el tranvía a caballo -un moderno medio de transporte- y el ferrocarril.

Modernización de la ciudad

La calle fue cambiando y se sumaron nuevas edificaciones como, por ejemplo, la que levantó la familia Ezeiza, de estilo italiano (Defensa 1179).

Este progreso tuvo mucho que ver con los intereses de las empresas existentes, la mayoría de origen inglés. El novedoso Tramways, de los hermanos Lacroze, fue muy importante en este proceso. Por entonces, la peste amarilla se convirtió en un mal recuerdo.

Modernización de la calzada

Antes de la peste, en el año 1850 se iniciaron las tareas de empedrado en la ciudad, para lo que llegaron 20.000 toneladas de piedra desde la isla Martin García. Comenzaron los trabajos de colocación del llamado “empedrado bruto” y siete años después, por primera vez, estos trabajos se apoyaron en nivelaciones previas, fue el paso a la modernidad para las obras viales.

En 1872, Sarmiento se vinculó con un ingeniero inglés, llamado Batenan, para la pavimentación con los empedrados; obviamente este especialista tenía experiencia y quería hacer aquí algo similar al de Manchester, una colonia de la corona inglesa. Esta experiencia no se llegó a concretar.

Desde 1865 se venían probando distintos tipos de adoquinados, eran los llamados “comunes”, para dejar de hacer el “empedrado bruto”, pero con una diferencia: se empezaron a construir con piedras nacionales, en contraposición a lo propuesto por el ingeniero traído por Sarmiento.

Por entonces, apareció la “Reglamentación y Sistemicidad del adoquinado”, excluyendo definitivamente la idea del asesor inglés o de cualquier otra importada. Este reglamento formaba parte de la necesidad del funcionamiento de un Estado moderno que coincidió con la iniciación de un período de abundancia económica y la llegada de una nueva clase social: la “oligarquía vacuna”. La consecuencia fue inmediata: Defensa tuvo que dejar de ser una calle de tierra. En 1868, además de la construcción del adoquinado, se iniciaron las obras de instalación de agua corriente y cloacas, servicios que también definieron la llegada del progreso.

La Comisión Municipal -cuyo presidente era Torcuato de Alvear (apellido a tener en cuenta en este proceso) y posterior intendente de Buenos Aires (1883/1887)- llamó a licitación (1870) para el adoquinado de la calle Defensa. El paradigma del modernismo era: “Basta a las calles de tierra”.  

En 1870 la calzada de la calle Defensa, desde la Plaza de Mayo hasta el Parque Lezama,  estaba toda adoquinada, con sus cordones laterales, sus cunetas y las veredas con el bombé correspondiente (el galibo).

En 1883, durante la intendencia de Alvear, todos los adoquinados (o granitullos) eran de granito y de origen nacional -elaborados en Sierra Chica por los presidarios especialistas en hacer cordones- de Tandil o de Olavarría (Prov. de Buenos Aires). En los años posteriores (1886/1889), elaboradas por cinco ingenieros, se establecieron las normas definitivas de los distintos tipos de adoquinados. Muchas de esas normas se terminaron de aplicar en 1893 y, lo más importante, sostenían que todos los adoquinados tenían que tener una base de concreto o de hormigón, modalidad que llegó tarde para ser aplicada en la calle Defensa. Y su continuación hasta el Riachuelo estaba empedrada según este perfil.

La calle era otra cosa, un ejemplo en el mundo. Por su adoquinado y por el tranvía cuya instalación se iniciaba (1870).

 En principio funcionaba bastante bien el matrimonio entre el tranvía a caballo y el adoquinado. Pero, al poco tiempo, empezaron a aparecer los inconvenientes. Según un informe del ingeniero Manuel A. Vila (en 1898), los adoquines -al estar biselados- se iban gastando y puliendo con el tránsito y se volvían muy resbaladizos. También, todos los rieles se apoyaban en los durmientes y los adoquines adyacentes a la vía se hundían, como los del cordón, formando pozos importantes y posibles filtraciones de agua. Esto generó otros inconvenientes y si la rueda del carruaje llegaba a pisar ahí se producía –inevitablemente- un accidente.

Así nacíó una grieta social entre los carreros y los Lacroze, dueños del tranvía. Muchísimas denuncias, con grandes discusiones que perduraron en el tiempo. Una de la soluciones era construir los adoquines de madera que todavía no se usaban (aparecieron en 1896).  

Para evitar los problemas había que construir la calzada adoquinada pero con base de concreto y extenderla debajo del cordón, Importantes modificaciones que se llegaron a hacer en ciertos tramos de la calle Defensa (1883), propuestas por Torcuato de Alvear, quedando un adoquinado llamado “inglés” con tomado de juntas y base de hormigón. Esta composición tampoco anduvo por lo resbaloso y por las continuas fisuras en el hormigón por la trepidación y el paso de los carruajes.

Modernizar los adoquinados significaba construirlos de madera. Su aplicación empezó muchos años después (1896). Ya hacía 25 años que pasaba el Tranway. Fue aplicado únicamente en las cuatro o cinco primeras cuadras. El que funcionó fue el de algarrobo, después de haber probado, en las distintas calles de la ciudad, con otros tipos de madera, importadas o nacionales, que fracasaron.

En esas cuadras anduvo bien, se apoyaba en una cama de arena y, por la ordenanza, tenía que tener una base de concreto. Este tipo de pavimento fue toda una modernidad. En ese momento la calle llegaba al Riachuelo y se seguía llamando Defensa (ahora Regimientos Patricios). El adoquinado común llegaba hasta la actual calle Martín García, a partir de allí tenía un pavimento de piedra bruta (ver figura).

El Tramways (La Jardinera)

En1872, empezó a funcionar el Tramways en la calle Defensa. Hacía tres años que Sarmiento era Presidente. Ya había inaugurado (en 1857) La Porteña, el primer tren de la Argentina.

Tramways empezando el recorrido a la Boca

Este transporte moderno llegó con muchos problemas, obligaba a hacer importantes cambios en la calle. En principio el objetivo por el que se instalaron los tranvías a caballo (Tramways) era vincular los centros urbanos con las flamantes estaciones de trenes, pero se necesitaba una estructura de apoyo mínima e indispensable. Esa necesidad favoreció a que elijan a Defensa como una de las primeras calles para poner este nuevo servicio.

Contaba -por lo menos- hasta el parque Lezama un adoquinado nuevito, el llamado: “adoquinado común”.

Perfil de Adoquinado común

Adoquinado lo suficiente bien hecho como para aguantar el peso del tranvía y sus pasajeros, los dos caballos que lo tiraban y construir la estructura donde se apoyaba, es decir, los durmientes, los rieles y sus arrastramientos.

El adoquinado era un complemento imprescindible y necesario para la instalación de las vías, tanto que en los sectores donde no había tenían que hacerlo, trabajo que estaba a cargo de la empresa y, obviamente, agregando como obligación la construcción del cordón, las cunetas y, en algunos casos, las veredas respetando el ancho y el galibo.  

La calle Defensa tenía una importante “capacidad portante” y cumplía con todos los requisitos, por eso al presentar el primer recorrido (año 1870) de la línea con el Nº 2 no hubo ningún problema en su aprobación. La empresa de los hermanos Lacroze -llamada “Tramways Central”- iba desde Once hasta la boca del Riachuelo, con coches de origen inglés, marca Starbucks y otros de origen norteamericano.

El recorrido era de 15 cuadras por la calle Defensa, doblaba a la izquierda por la calle Brasil (gran bajada) y empalmaba por la actual Av. Alte. Brown hasta Pedro de Mendoza.

El 23 de enero de 1871, se pidió otro permiso por otra línea que se inauguró dos años después, un ramal de la anterior que salía de Defensa y Brasil para llegar a Barraca Peña (orilla del Riachuelo), vinculándose con el anterior. Eran las líneas Nros. 2 y 3, los Tramways a la Boca y Barracas.

En 1888, los Lacroze vendieron su empresa sobre rieles a la Anglo Argentina, empresa inglesa. El adoquinado se podía romper pero el Tramways siempre llegaba. La calle soportaba, además, el paso de otros vehículos de tracción a sangre: sulkys, mateos, carros y hasta carretas.

Era otra calle. Se parecía un poco a una de Londres por los tranvías, “las jardineras”, no por los caballos. Cuál habrá sido el éxito de estos animales que los directivos ingleses empezaron a pensar en su exportación. Era una calle más fuerte con costillas de aceros, pies de quebracho, pisos de adoquines graníticos que nunca se gastaban. Los vecinos decían que el Tranways y sus vibraciones le carcomían su fundación. No podían dormir por el ruido que dejaba a su paso y el sonar del cornetín. 

————————————————————————————————————-Síntesis

Pasaron 14 presidentes y se puede decir que, en el 1900, la calle Defensa estaba “modernizada”… no había más barro. Se podía ir desde Plaza de Mayo hasta la Barraca Peña caminando, se podía pasar -inclusive- después de la lluvia, estaba toda empedrada y hasta la calle Brasil adoquinada y, desde esa calle, hasta el Riachuelo con pavimento con piedra, con cordones y cunetas en toda su extensión. Y, un lujo: un sector de la calle tenia adoquinado de madera. No olvidemos que debajo de su calzada ya estaban funcionando todos los servicios (cloacas y agua corriente), que hacían que la definieran como moderna.

Aparecieron voces contrarias a estas modernizaciones: los antimodernistas que generaban la grieta de esa época. Sostenían que “las jardineras” a su paso generaban un ruido insoportable y que el cornetín que sonaba a lo largo de la calle era intolerable. También decían que iba a haber accidentes en cada esquina y que los caballos eran animales salvajes y por su peso y paso las paredes se iban a fisurar. Además se quejaban del adoquinado por los múltiples accidentes por resbalamiento de esos pobres caballos. Se estaba pagando el costo de la modernización…

En definitiva, la calle era moderna pero al servicio del Tranways inglés. El caballo, bien nacional, tiraba un tranvía inglés y la expansión del adoquinado, primero con piedra inglesa y posteriormente con el adoquinado de madera, al principio todo importado pero al final con algarrobo nacional; también dejó de ser la vía de comunicación entre los puertos, la ocupó el ferrocarril.

El texto forma parte del Cap.IV de la Historia de la Calle Defensa, autor: Ing. Mario Briski